A BRAL a Magyar Logisztikai Egyesületben végzett Logisztikai Menedzser tanfolyamban írt szakdolgozatom alapján jött létre.
A BRAL a következő cikkben leírt rendszer védjegye. A védjegy a Szellemi Tulajdon Nemzeti Hivatalának, az SZTNH rendszerében bejegyzés alatt áll. A védjegyet a BRAL-RCS kiegészítéssel együtt, azaz a BRAL Rail Cargo System értendő, és az angol BRANCH LINE (magyarul mellékvonal) szavakból képzett műszó, amit az SZTNH fogadott el védjegy elnevezéseként.
A logisztika lényegét Chikán Attila a következőképpen definiálja:
„Logisztika az a vállalati tevékenység, mely biztosítja, hogy a vállalati folyamatok zavartalan lebonyolításához szükséges termékek megfelelő helyen és időpontban, a szükségletek megfelelő mennyiségben, minőségben és választékban rendelkezésre álljanak.”
Ezt az idézetet igyekeztem szem előtt tartani, amikor a BRAL rendszer alapjait fogalmaztam meg, így a fejlesztési javaslat kialakítása a következő elvek betartásával történt:
A mai logisztikában olyan megoldásokat kell keresni, melyek rövidebb idő alatt juttatják el a szállítmányokat a kezdő- és a végpont között. Ekkor figyelembe kell venni minden átrakást, várakozást, lassú vonalszakaszokat stb., melyek befolyásolhatják a szállítási időt.
A mai gazdaságban a megrendelők inkább többet fizetnek, ha a küldemény gyorsabban ér el a végfelhasználóhoz.
Az időtényezővel összevetve a költségek ma inkább másodrendű szerepet játszanak. Ebből adódik az a jelenség, hogy legtöbbször inkább közúti szállítást választanak, mint vasútit, vagy más szállítási módot. Ettől csak akkor térnek el, amikor a szállítmány beérkezési időpontja nem kritikus (pl. készletfeltöltés esetén) vagy akkor, amikor a szállítmány mérete, súlya miatt csak egy szállítási mód, a vasút jöhet szóba.
A BRAL alapját a fővonalakból kialakított körforgalom képezi.
A körforgalom lehetséges kialakítása a következő kelet-magyarországi vasúthálózatban került bemutatásra. A körforgalom kialakítása nem új fogalom. A javasolt megoldás az ettől elágazó mellékvonalaknak a rendszerbe való integrálása, viszont igen.
1.ábra: Kelet-magyarországi vasúti hálózat
Ezen a körvonalon két tehervonat közlekedik, amit a kiinduló állomáson állítanak össze olyan kis szerelvényekből, amik saját mozdonnyal is rendelkeznek.
2.ábra: Szerelvénytípusok
Ezek a gyors tehervonatok a piros multimodális terminálon vagy a zöld elosztási csomóponton állnak meg, ahol le lehet választani egy kis vonatot, ami a már rajta lévő mozdonnyal önállóan megy tovább a mellékvonali átadási pont felé. A leválasztás ezért semmilyen rendezést nem igényel, csak a központi ütközőkészülék leoldását jelenti. Ez jelenleg sajnos még nem elegendő, mert a leválasztott vonatrészeket üzembiztonsági szempontoknak megfelelően vizsgálni kell. Ezért célszerű a tehervonati forgalomban is olyan rendszert bevezetni, amit a személyforgalomban a Stadler vonatoknál alkalmaznak, ahol az EU elnevezés szerinti DAC4-es (Digitális Automata Kuplung) automatikus központi ütközőkészüléket alkalmaznak, amivel a szükséges ellenőrzések többségét automatikusan végzik.
Az EU-ban fejlesztések folynak a DAC5-ös verzió létrehozására, ami megengedi a vonat szétválasztását és egyben a két vonatrész teljes mértékű automatikus biztonsági ellenőrzését is elvégzi.
Itt lehet megjegyezni, hogy a DAC4 és a DAC5-ben a fejlesztés olyan irányban folyik, hogy az ütközőkészülékkel a ma szokásos akár 700 m hosszú egész tehervonatot bírja mozgatni és leállítani. Erre a több mozdonyos szerelvényben azért nincs szükség, mert a mindegyik szerelvényrészben lévő mozdony a saját szerelvény részét kezeli, ami az ehhez szükséges erőt automatikusan szétosztja. Ezért a kis szerelvényekben elegendőek kisebb teljesítményű mozdonyok, csak az a feltétel, hogy a fővonalon lehetőleg érjék el a megengedett sebességet.
Ugyanilyen összeállítási gyors szerelvényt lehet ellenkező irányba indítani. Mindkét szerelvényről a teljes kör feléig leválasztják a kis szerelvényeket. A körforgalom második felében viszont csak begyűjtik a már lekezelt és a multimodális terminálba vagy az elosztó pontra visszaszállított kis szerelvényeket, hogy ezeket visszavigyék a kiinduló pontra (pl. Budapestre).
Ezzel a módszerrel nem szükséges a körvonalon rendezést elvégezni, ugyanis mindegyik szerelvény az elvégzett leválasztás vagy összekapcsolás után azonnal folytathatja az útját. Tekintettel arra, hogy a leválasztás és összekapcsolás automatizált távüzemben történik, a javasolt módszer a már nem igényel emberi erőforrást.
Ezután marad a fuvar eljuttatása az utolsó mérföldön a vasúti végpont és a tényleges felhasználói pont között. Ez tartalmazza a szállítmány levételét a vonatról és ennek átrakását többnyire közúti járműre vagy a célhoz juttatási iparvágányra. A szállítmány átrakását a végpont függvényében lehet kézi módon, kézi eszközökkel, gépi segédeszközökkel vagy emelőgép segítségével elvégezni.
Van még egy aránylag új módszere az átrakásnak, a csereszekrény alkalmazása. Ez olyan eszköz, amelynek mérete igazodik a szabványos konténer méretéhez, ezért hasonló módon lehet kezelni. Egymásra rakni, azaz halmozni nem lehet, mert az ehhez szükséges támaszok a csereszekrényen általában nincsenek meg. A szabványos konténerhez képest viszont lehet lába, így ezt vízszintesen lehet átrakni, félpótkocsira felvenni és rakodó kapuhoz állítani. Van olyan csereszekrény, amelynek könnyű teteje, guruló kapuja és/vagy függönye van.
Lényeges különbség a szabványos konténerhez képest az, hogy a konténernek van regisztrált tulajdonosa, csereszekrénynek általában nincsen. Ez azt jelenti, hogy a konténert a kiürítése vagy megrakása után el kell szállítani a tulajdonos által előírt helyre, és ez adott esetben üres visszfuvart is jelent.
A csereszekrényt inkább göngyölegként kezelik. A szállítási szerződésben célszerű rögzíteni, hogy ennek milyen kihatása legyen a költségre. Így lehetséges értékesítési árat vagy bérleti díjat rögzíteni, és akkor a csereszekrényt a végleges szállítási ponton úgy leállítani, hogy a rakomány könnyen hozzáférhetővé váljon, és az árut kézi vagy emelőgépes módon kezelni lehessen, azaz ideiglenes vagy hosszabb időre is raktár bővítéseként lehet használni.
Mivel a csereszekrényt vízszintesen is át lehet rakni, csak olyan trélert kell alkalmazni, amelynek félpótkocsiját felszerelték olyan mechanikával, amivel a csereszekrényt át lehet húzni a félpótkocsira vagy fordítva.
Erre most már több cég is van, amely ezt a módszert kínálja, Így pl. az ÖBB Mobiler vagy a svájci Innovatrain ContainerMover rendszere.
3.ábra: Konténer átrakása az osztrák Mobiler rendszerben
Forrás: Rail Cargo Group, Member of ÖBB, prezentációja
4.ábra: Konténer átcsúsztatása a svájci ContainerMover rendszerben
Forrás: InnovaTrain AG Beschreibung Container Docking Station
Van még egy megoldás, amit a Helrom féle vagonnal lehet megvalósítani. A Duvenbeck cég ezzel szállít komplett félpótkocsikat irányvonattal Regensburg és Lébény között. A vagon oldalról nyílik, így a félpótkocsit rá lehet tolni a vagonra, illetve onnan lehúzni. Ezzel a megoldással az Audi 12.000 tonna CO2-t szeretne megtakarítani.
5. Ábra: A Helrom cég által üzemeltetett Megaswing félpótkocsi-szállító kihajtható, azaz rendezés nélkül is rakható
Forrás: Helrom Trailer Rail Unsere Technologie
Még egy megjegyzés az energiafelhasználásról ill. a humán erőforrás hatékonyságról. Az már ismert tény, hogy egy tonnakilométer közúton nagyságrendileg kétszer akkora költséggel jár, mint vasúton. Emellett a közúti fuvarozók többnyire üres kocsival járnak vissza a telephelyre. A gépkocsi legalább egy embert igényel a jármű vezetésére. A vasúti szállításon alaphelyzetben egyáltalán nem szükséges gépkocsivezető, ez tehát emberi erőforrás megtakarítást jelent. A tehergépkocsik ezenkívül nagyon erősen veszik igénybe a szállítási útvonalakat, ez drága javításokat igényel, amit az államok megfelelő útdíj kivetésén keresztül igyekeznek bejhajtani. A vasúti pálya viszont, ha már rendbe is hozták, lényegesen kevesebb karbantartást igényel.
A német mellékvonalakat a német egyesítés után igyekeztek felszámolni. Sok vonalat teljesen leállítottak, és felszedték a teherfuvarozás kellékeit is, mint a szilárd burkolatú rakodóvágányt és a rakodó rámpákat. Ugyanúgy felszámolták azokat a megállóhelyeket is, amelyeken a leállítást megelőzően kevés volt a személyforgalom, mert azok a megállóhelyek az utasok számára sokszor nehezen voltak megközelíthetők.
Mi a helyzet a magyar mellékvonalakkal? A magyar mellékvágányokat az újonnan felépített fővonalak kivételével nem bántották. Az állapotuk azonban alapos rekonstruálásra szorul. Ez elsősorban a vágányok terhelhetőségére és a beépített biztonsági eszközökre vonatkozik.
Hogyan lehet ilyen körülmények között beindítani a BRAL rendszert?
Elsőként össze kell állítani egy logisztikailag alátámasztott rendszertervet, és ennek alapján egy számítógépes modell alapú szimulálást kell elvégezni.
Ha a szimuláció kedvező eredményt hoz, akkor célszerű egy próbaüzemet lebonyolítani, amiben a rendszerbe integrálandó DAK5-ös összekötőket kell bevonni, és a tervezett rendszert minél jobban megközelítő körülmények között tesztelni.
A Kunze Knorr budapesti leányvállalatában kifejlesztettek egy DAK5-ös összekapcsolót, amit szerintem akár magyar szigetüzemben is lehetne tesztelésre alkalmazni. Emellett a DB Cargo Hungariában folynak kísérletek mellékvonalon alkalmazható mozdonyok összekapcsolt futásának vizsgálatát illetően.
Ha ez is sikeresnek bizonyult, akkor kell a rendszer területén elvégezni az üzemeltetéshez szükséges átalakításokat és a pályák felkészítését a tartós üzemre. Közben kell beszerezni, illetve kialakítani a szállításhoz szükséges járműveket.
Amikor ez megtörtént, akkor kezdődhet a próbaüzem és ezt követően az éles üzem.
A bemutatott példák mutatják, hogy a csereszekrényes áruforgalom gyakorlatilag bármikor és bárhol bevezethető. Még a nagy teherforgalmat lebonyolító cargo-vállalatok esetében is nagy megtakarítások érhetők el, főleg akkor, ha saját vasúti iparvágánnyal rendelkeznek.
Kitekintés a jövőbe, további fejlesztési lehetőségek:
A rendszer akkor lesz hatékonyság szempontból teljes és tökéletes, amikor a kis vonatok a mellékvonalakon vezető nélkül közlekedhetnek. Ennek kidolgozása viszont a MÁV, az üzemeltető vasúttársaság és az EU együttműködését igényli. Erre vannak már EU-s elképzelések és kísérletek, de ez a téma egy külön munkát igényli.
______
A szerző Diebel Dietrich
UD Urban Development Városfejlesztési Kft.
A szerző még a magyarországi letelepedése előtt Németországban villamos üzemmérnök diplomát szerzett. 2024. februárjában a Magyar Logisztikai Egyesület tanfolyamán Felsőfokú Logisztikai Menedzser képesítést nyert el. A BRAL – RCS a tanfolyam elvégzéséhez szükséges szakdolgozat alapján került kidolgozásra.
Kulcsszavak:
Mellékvonali Rail Cargo Rendszer
Meglévő infrastruktúra használata
Szállítás körforgalmú fővonalon
A forgalom a személyszállításba beintegrálható
Önálló meghajtású kis szerelvények a mellékvonalakon
Emelőgépek nem szükségesek
Automatikus kocsiösszekötések használata ajánlatos
Preferált szállítóeszköz csereszekrény és konténer
Utolsó mérföld
Irodalom:
Smart Cargo Station
Professor Dr. Hans-Christoph Thiel, a Brandenburgische Technische Universität Senftenberg nyugalmazott tanszékvezetője és Crisztian Menzel: DVV Media Group 2019, BTU Cottbus-Senftenberg
ARON-RCS Rail Cargo Systems, Major Andrea, Poroszlai Ákos, Neumann István:
http://www.aron-rcs.com/, INNORAIL 4/2015
Diebel Dietrich: Vasúti fejlesztés korszerű logisztikai alapon,
MLE Szakdolgozat 2/2023
Rail Cargo Group, Member of ÖBB, prezentációja
InnovaTrain AG Beschreibung Container Docking Station
Helrom Trailer Rail Unsere Technologie
